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Preocupa su multiplicación sin freno y los accidentes que protagonizan. En París se prohibieron.

Por: Leonardo Núñez

Aunque los scooters eléctricos han resultado una alternativa económica para trasladarse por la ciudad, no por ello dejan de ser un peligro que puede dejar graves consecuencias. La falta de ciclovías y de control a los conductores permite que circulen por veredas y superen los 60 KM/hora en algunos casos. 

“Cualquier ciclo que desarrolla más de 25 km/hora pasa a ser un vehículo y, por lo tanto, quien los usa debe tener licencia de conducir clase C, revisión técnica, permiso de circulación y seguro obligatorio”, sostiene categórico Alberto Escobar, director de Movilidad de Automóvil Club de Chile. 

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Su multiplicación sin freno preocupa a los expertos en movilidad urbana. Solo en la Región Metropolitana ya superan las 5 mil unidades para las aplicaciones de pago. En todo Chile, en tanto, la cifra supera las 15 mil unidades, según datos del Ministerio de Energía.

El problema es complejo. Su crecimiento no ha ido a la par con la infraestructura de movilidad urbana ni con su regulación ni fiscalización. Según el Gobierno Regional, actualmente existen en Santiago cerca de 480 kilómetros de ciclovías. Pero el 80% no se ajusta a los estándares que establece el Ministerio de Transportes. 

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Lo mismo ocurre en otras ciudades. El seremi de Transportes de Arica, Pablo Maturana, por ejemplo, ha señalado que es tal el nivel de uso que incluso ha generado que, aunque dicha ciudad cuenta con casi 30 kilómetros de ciclovías, se contemple la construcción de 50 km nuevos.

Su uso en otros países se ha convertido en un problema de salud.En Francia, particularmente en París, están prohibidos los scooters públicos. La alcaldesa Ana Hidalgo, después de hacer un seguimiento a través del Servicio de Salud Pública francés, advirtió que el costo en el cual incurre el Estado francés por los lesionados en los scooters, amerita que se prohíba”, añade Escobar.

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La legislación actual que rige a los scooters eléctricos es la Ley de Convivencia Vial, que los clasifica como ciclos, junto a las bicicletas, skates, patines y monociclos. Si alcanzan velocidades de hasta los 25 kilómetros por hora, deben circular sólo por ciclovías, excluyendo las veredas, y en el caso de que no haya ciclovías, deben hacerlo por el lado derecho de la calzada o por el lado izquierdo en el caso de que existan vías exclusivas de buses. En el caso de que superaran esa velocidad o los 25 kiloWatts de potencia, deben circular únicamente por la calzada.

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Giovanni Vecchio, profesor del Instituto de Estudios Urbanos UC e investigador Cedeus, sostiene que “sin duda ayudaría a tener más ciclovías, al igual como ayudaría para las bicicletas. Pero el problema tiene que ver con la conducta de los usuarios”.

“Tener ciclovías, por supuesto evitaría o reduciría el número de scooters que circulan en las calles y que, a veces, circulan más rápido que los mismos autos. Pero el tema tiene que ver con la conducta de los usuarios. Solo los scooters públicos que se utilizan con aplicaciones están programados para no superar los 25 km/h. Pero los particulares muchas veces se mueven por las veredas, a una velocidad mucho más alta que la de un peatón, que se mueve a 4 o 5 km por hora. El cambio tiene que pasar por la manera en que los usuarios utilizan su vehículo y eso se puede reforzar con fiscalización, pero que sea útil”.

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“Para mi gusto, concuerdo, es que no hay suficientes ciclovías, como tampoco nunca hay suficientes vías en general. Pero también estamos atrasados en la regulación, porque el conductor de un scooter cuando no tiene ciclovía tiene que andar por la calle. La vereda está estrictamente prohibida para él, para las bicicletas, para un montón de gente. Por lo tanto, eso reviste un peligro serio. Todos estos sistemas de transporte disruptivos, complican la vida, porque de alguna manera su éxito radica precisamente en que hay una falta de regulación o hay algún intersticio legal en el cual se pueden mover. Esto los hace muy exitosos en un primer momento. Pero posteriormente los Estados comienzan a regular y ahí se acaba la gracia”, finaliza Alberto Escobar.

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