Para la aplicación de la Ley se crea el Centro Automatizado de Tratamiento de Infracciones (CATI), que permitirá a través de sistemas tecnológicos, detectar a los conductores que excedan la velocidad.
Por: Renato Herrera Lagos
La implementación del nuevo sistema de red automatizada, debidamente señalizada en las zonas de control, busca hacerse cargo de la detección, notificación y tramitación de las infracciones de tránsito en Santiago. Por este motivo, para la aplicación de la Ley se crea el Centro Automatizado de Tratamiento de Infracciones (CATI), que permitirá a través de sistemas tecnológicos, detectar a los conductores que excedan la velocidad.
Hasta ahora, la fiscalización de velocidad en nuestra ciudad se realizaba exclusivamente con Carabineros e inspectores fiscales, pero esta nueva metodología automatiza en un sistema de red debidamente señalizado en las zonas de control, la detección, notificación y tramitación de las infracciones.
En concreto, la ciudad de Santiago tendrá una norma que faculta al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT), para que a través de la red de dispositivos automatizados, pueda detectar el exceso de velocidad, transitar en área urbana con restricción por contaminación ambiental y/o infracción a las normas de transportes terrestre, susceptibles de captación automatizada (uso de vía exclusiva).
Las zonas en las que se instalarán los dispositivos automatizados deberán estar señalizadas, entregando información clara y precisa a los conductores sobre su ubicación.
Como antecedente de la problemática, en 2019 se cursaron 184.040 infracciones de velocidad en Chile, equivalente a sólo el 3,2% del parque vehicular (5.599.733 unidades). Este resultado marginal trae consigo como resultado un bajo cumplimiento de los límites de velocidad y sensación de impunidad en los conductores, ya que las probabilidades, tanto de ser controlado como infraccionado, son bajas.
Si consideramos además, las altas tasas de fatalidad vial que enfrentamos en relación con su nivel de desarrollo y calidad de infraestructura, se puede concluir que los chilenos manejamos mal. Un ejemplo notorio es la arraigada costumbre del uso de celular al conducir. Esto se debe, en parte importante, a que no contamos con un método apropiado para otorgar licencias de conducir, ya que se basa en pruebas de oficina (que posiblemente detecten si un potencial conductor tiene problemas psicomotores), pero no da importancia a la prueba clave: un test de conducción práctica, complejo y de duración apropiada.
En Gran Bretaña, el examen de conducir es a nivel nacional (no municipal, como acá), hay pocos examinadores expertos y consiste en manejar en condiciones normales. Dura cerca de 45 minutos y tiene un conjunto de ítems que deben ser aprobados (desde la forma en que el examinado toma el manubrio, mira por el espejo retrovisor, señaliza, dobla en U en una calle angosta, entre otras); cuando la respuesta falla a cualquiera de ellos, se rechaza el examen (en un alto porcentaje de los casos). Además, no se puede repetir de inmediato y tiene un costo elevado.
Lo otro, instalar un fotoradar en un lugar conocido (y solo en algunas vías), va a mejorar el comportamiento de los conductores ahí, pero no necesariamente en otras partes de la ciudad. Otra experiencia europea es la instalación de cámaras que detecten un auto al entrar y salir de un área (en ciudad o carretera), permitiendo calcular la velocidad promedio del vehículo al cubrir la distancia entre ambos puntos.
Para Jaime Bravo, ingeniero en tránsito, comenta que los efectos técnicos que ha tenido este mar de infracciones que se cursan en Chile, es un error pues advierte que se debe “modificar las conductas de los conductores en la ciudad. Con infracciones, las conductas no se modifican, eso se modifica con la educación. Entonces acá estamos en presencia de una ley que a diferencia de los parlamentarios que aprobaron los fotorradares en esta época, es una ley que automatización de las infracciones por velocidad”.
En ese orden, para Giovanni Vecchio, profesor del Instituto de Estudios Territoriales de la Universidad Católica comenta: “Lo que conozco de la Ley, efectivamente, es necesaria porque en el caso de Santiago, hay calles que casi favorecen el exceso de velocidad. En algunos casos, eso tiene que ver con cómo están diseñando las calles. El hecho de que tengan muchas pistas, por ejemplo, dos calzadas separadas que hace que aumente la percepción de seguridad de los automovilistas; tendemos a conducir más rápido y lo otro que también tenemos en Santiago son calles reversible que básicamente transforman y duplican la cantidad de piezas a disposición de los automovilistas”.
El docente de IEUT de la UC advierte que normalmente muchos espacios al no tener autos que vienen en el otro sentido conllevan a superar el límite de velocidad, sino también genera distracción y accidentes, “como ha ocurrido en muchos casos, por ejemplo, en la Avenida Andrés bello, que siento que es una arteria emblemática”
Así, respecto a los límites de velocidad y a las posibles oportunidades de mejorar los estándares de conducción en una ciudad como Santiago, Vecchio advierte que: “Creo que una ley de este tipo ayuda a la movilidad urbana en el sentido de que se torna más segura para los mismos automovilistas que se ven menos expuesto a riesgo de accidentes y también para usuarios como pueden ser peatones, ciclistas, u otros movilidades”.
