Movilidad en el Cerro San Cristóbal: El problema no son las bicicletas

Por: Marco Subercaseaux, académico Universidad Andrés Bello.

La controversia del Cerro San Cristóbal no comenzó porque peatones y ciclistas decidieran enfrentarse. La abrió la propia autoridad al advertir sobre el número de accidentes registrados en el Parque Metropolitano y anunciar nuevas medidas de fiscalización, identificación y control de velocidad.

El problema es que una cifra de accidentes no explica por sí sola qué está ocurriendo. Una caída individual, un choque entre bicicletas, un atropello o un accidente en un sendero no autorizado pueden terminar dentro de una misma estadística, aunque respondan a causas completamente distintas.

Esa confusión importa, porque estamos intentando resolver un fenómeno nuevo con categorías antiguas. Durante décadas, la movilidad urbana se ordenó de una manera relativamente simple. El peatón ocupaba la vereda, el automóvil la calzada y la bicicleta fue conquistando progresivamente un espacio propio. Hoy ese esquema ya no alcanza. Bicicletas convencionales y eléctricas, scooters, corredores, repartidores y distintos dispositivos de movilidad comienzan a encontrarse en parques, ciclovías, paseos y calles que no fueron pensados para semejante diversidad.

El San Cristóbal hace visible ese cambio, porque concentra muchos usos en poco espacio. Allí conviven paseo, deporte, turismo y entrenamiento. Una bicicleta utilizada para entrenar a primera hora de la mañana no produce necesariamente el mismo riesgo que esa misma bicicleta algunas horas después en un sector altamente concurrido. El problema, entonces, no está únicamente en el vehículo ni en una velocidad considerada de manera aislada. Está en la relación entre velocidad, cantidad de usuarios, visibilidad, ancho disponible y vulnerabilidad.

Esa debería ser la discusión que trascienda al cerro. Continuar creando una regulación específica para cada nueva forma de movilidad nos obligará a perseguir permanentemente a la tecnología. Una política más durable debería ordenar los espacios según las condiciones de riesgo que se producen en ellos. Un lugar esencialmente peatonal debe funcionar a velocidad peatonal. Donde las diferencias de velocidad sean moderadas puede existir convivencia. Cuando esas diferencias se vuelven demasiado grandes, habrá que separar recorridos, modificar cruces o establecer condiciones diferentes según el horario.

La experiencia internacional muestra precisamente esa diversidad de respuestas. Central Park está redistribuyendo espacio y rediseñando cruces. Stanley Park separa recorridos peatonales y ciclistas. Collserola limita velocidades y restringe determinadas prácticas deportivas. No existe una solución universal porque tampoco existe un único conflicto.

Para Santiago, la oportunidad sería pasar desde una regulación centrada en quién utiliza el espacio hacia una gestión basada en cómo se utiliza. Parquemet podría medir flujos, velocidades, cruces y horarios antes de definir dónde compartir, dónde separar y dónde establecer prioridades variables. Esa lógica podría después extenderse a ciclovías, parques y áreas peatonales de toda la ciudad.

El problema no son las bicicletas. Tampoco serán mañana los scooters. El problema es que la movilidad se diversificó mucho más rápido que los espacios y las reglas con que intentamos ordenarla. La discusión del San Cristóbal puede quedar reducida a otra polémica sobre prohibiciones o convertirse en algo más útil. Una oportunidad para empezar a diseñar la ciudad según las interacciones que realmente ocurren en ella, y no según las categorías con que aprendimos a movernos en el siglo pasado